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e-TNGA平台是丰田与斯巴鲁合作开发的一个纯电动平台，从下图来看，e-TNGA架构中前后轴电机设计是固定的，并且预计也可以通过变换电机组合来形成不同的驱动组合。除了驱动模块固定之外，电池宽度也是固定的，这应该是为了打造统一标准的电池组以方便控制成本。除此之外，在e-TNGA架构中，车辆前后悬距离、轴距长度、车宽都能够改变。
下图是奕泽铭牌，可以看到平台电压355.2v，电池峰值功率150kw，电池额定容量153Ah,电池包能量54.3kWh(355.2*153)。整车百公里能耗大概13度电左右，这是一个比较优秀的数字，理论上应该比这个数字还要低，因为电池有个使用SOC窗口，一般这个窗口不会是100%，假设为90%的使用窗口，54度电实际可使用的只有39度电左右。
从网上找到的信息，奕泽EV电芯由松下提供，这是真电池巨头，跟特斯拉之间的相爱相杀都够写本书了。松下的电池技术没的说，只是前期太过于依赖特斯拉，过于专注圆柱形电池，与方形电池渐行渐远。松下收购三洋之前，三洋主打方形电池，主要用在HEV车型上。奕泽该电池包采用的新开发的方形电芯，电芯参数如下。本田和马自达电动车也将采用该款电芯。
从参数上看该电芯似乎有点落伍，目前新上市车型电芯化学体系不是811，都不好意思开发布会。不过622化学体系相对而言比较成熟，能量密度和寿命方面平衡性比811要好的多，这也是丰田雷车10年百万公里质保的底气。从下面这张图看，电池使用10年后，第二代普锐斯的电池容量大概可以保持75%，而奕泽比这个数字更加优秀。当然目前市场上是觉得找不到跑了十年的奕泽的，这些数据都是在实验室加速老化试验测试得到的，一般与实际情况相差也不会太远。
电芯标称电压3.7v,电池包电压355.2v,因此可以推断电芯串联数为96串，通过电池容量，电芯容量可以推断电芯并联数为3并，所以电池包总共由288(96s3p)个电芯。从上图可以看出该电池包底层8个模组，上曾3个模组，总共11模组，模组串联，地下模组9串3并，上层模组8串3并电芯，这种容量不一直的模组在电动车电池包中挺常见的。该电池包总重量大概为350公斤，这样算下来能量密度为155wh/kg，谈不上一个特别优秀的数字。
电池包与车身底盘共用结构件，这是纯电动车平台专有的设计。在保证车身安全的前提下，既能够减少结构件，减少车身重量，同时还能减低开发成本。
通常处于侧碰条件安全考虑，电池包侧方需要留有一定的间隙用来溃缩吸能，为了吸收侧方碰撞的能量，不同的主机厂有不同的设计方案，丰田利用冷却系统的风管来吸收部分能量，优化了结构设计。丰田为避免发生严重碰撞时，严重挤压造成高压线束被破坏将高压线束布置在电池包中间。
奕泽电池包的冷却系居然是风冷，不是液冷，总体而言风冷比液冷冷却效果要稍微差一点，不过风冷设计得有优秀冷却效果也会非常优秀，相对而言Nissanleaf电池包的设计就更极端了，直接没有冷却系统，温度传感器也只有几个，这是什么样的自信啊，不过人家就是没有一辆车起火，所有热管理具体采样风冷还是液冷跟电池冒烟起火没有直接关系。
因为采用风冷，为了优化空气流畅，加快散热效果，电池模组间的间距相对而言比较大。下图是奕泽整车热管理系统，为了加快电池散热速度采用了并联的冷却管路冷却电池包。
温度和电流非常影响电池包寿命，反复进行急速快充和高温对电池的寿命影响非常大，因此奕泽的最大充电功率控制在50kw，风冷系统也进行非常多的优化设计。正是由于这些设计丰田才敢许下电池10年百万公里的质量保证。
从参数和技术方案来看，奕泽跟国内的传统车企比较，造成新势力比较并不占优，略显中庸，但所有方案中走的是安全稳妥成熟的方案，安全和寿命是考虑的第一位，续航和充电速度才是第二位。
